エンジンを本体を分解し、各パーツを整理します。

　各ピストントップの状態を点検します。シリンダーブロック面に残っているヘッドガスケットの状態を観察し、フキ吹け箇所やノッキングの痕跡等がないかを点検します。

※ピストントップやヘッドガスケットの状態を見ることで、そのエンジンの状態がある程度推測できます。

　シリンダーブロックから各ピストンを分解し、シリンダーブロック上面及びシリンダー内を測定し、歪みや磨耗がないかを点検します。

　クランクシャフト、バランスシャフト、ピストン及びコネクティングロッドの状態を点検します。

　また、親メタル、子メタル、スラストメタルの磨耗度合いを点検します。

　さらにピストンリングの状態も点検します。

　この車両の場合はピストンリングがカーボンやスラッジによってスティックしている状態でした。

※このような場合、燃焼ガスの吹き抜けやオイル上がりの原因となり、エンジンの出力低下やオイル消費の増大及び圧縮圧力の低下につながります。

※更に燃焼ガスがクランクケース内に吹き抜けることで、通常より高い油圧が発生し、オイルパンガスケットやブローバイ系統の接続部分からオイルのにじみや漏れが発生します。

※ここではSTEP18、19、20の点検作業と併せて、更に詳しくエンジンの状態を調査します。

　シリンダーヘッドを分解、洗浄し、INT＆EXTバルブ等の点検を行います。

1. バルブシートとバルブフェースの密着度の点検
2. バルブステムとバルブガイドのクリアランス測定
3. バルブスプリングシートの磨耗や傷の点検
4. シリンダーヘッド面の歪み測定
5. カムシャフト軸受部及びカムキャップの磨耗やカジリを点検

※5.の点検で磨耗やカジリがあった場合は、シリンダーヘッドAssyの交換となるため、高額な出費となってしまいます。

※1.2.の補足：
　バルブステムとバルブガイドのクリアランスが基準値を超える場合は、バルブシートとバルブフェースの密着度が低下するため、圧縮漏れや燃焼ガスの吹き抜けを起こしてしまいます。
　EXTバルブ側で燃焼ガスの吹き抜けが発生すると、EXTバルブを溶かしてしまいます。
　さらにターボ車の場合は溶けたバルブの金属片がターボチャージャーのインペラーを直撃し、ターボチャージャー本体を破損させてしまう場合があります。

　カムシャフトの曲がりやカムプロフィール及びカムシャフト軸部の磨耗を点検します。

※曲がりや磨耗が基準値を超える場合は新品と交換します。

　バルブスプリングのバネレートやタペットリフターを点検、測定します。

• バルブスプリングは、スプリングの高さ、バネレート、クラックの有無を点検、測定
• タペットリフターは、傷や磨耗の有無を点検、測定

※傷などがあると、リフターとタペットシムがそれぞれ独立して抵抗なくスムーズな回転をしなくなり、タペットシムやカム山の磨耗を引き起こします。

　一通り点検、測定が終了したシリンダーヘッドに新品のバルブガイドを圧乳し、ガイドのセンターを出すためにリーマ加工を行います。

　バルブシートを規定の角度でカットし、バルブフェースと擦り合せ加工を施してアタリを出します。
（INTバルブとEXTバルブにそれぞれ規定のアタリ幅が出るように擦り合せを行います。）

※必要に応じてINT/EXTポートの研磨も行います。

　全てのパーツを洗浄し、整理します。

　この時点で、ピストン、コネクティングロッドの重量バランス取りを行っておきます。

※必要に応じてクランクシャフトのダイナミックバランス取りも行います。

　ピストンリングは、エンジンのオーバーホール時には必ず新品に交換します。

　エンジンブロックにクランクシャフトを組み込み、スラスト方向のクリアランスを測定します。

　エンジンブロックのシリンダー内面をホーニングし、必要に応じてクロスハッチ加工を行います。

　シリンダーブロック上面も研磨します。

　ピストンを組み込みます。
　続いて補機類を組み込んでヘッドガスケットを装着します。

　シリンダーヘッドをブロックに組み込み、タペットシム調整を行います。
　その後、バルブタイミングを取り、タイミングベルトを組み込みます。

エンジンのオーバーホールが完了しました。次に駆動系及び補機類の調整等を行い、最後に各パーツの組み付けを行います。続きはこちら。